Jaroměř I 4.V. - 8.V. 2018
provozní setkání TT/TTe
Loňské výpravcování v Moldavě jsem přirovnával k pocitům jazzového pianisty v dixielandu, letos bych řekl – jam session pokračovala, a byl to dobře rozjetý big band, který se nezastavil.
Sít a její vývoj
Setkání nezačíná až prvním dnem pronájmu haly, ale vyhlášením propozic, a letošní přípravy tuto zkušenost jen potvrdily. Takové přípravy však nemusí být vůbec suchopárné, nudné, nýbrž plné zajímavých nápadů, problémů a jejich řešení, překvapení – a zábavy.
Letošní jaroměřský layout a síť prošly zajímavým vývojem. Na úplném počátku nebylo slovo, nýbrž na kousku čtverečkovaného papíru načrtnutá síť a podle ní vytvořený layout. To vše vzniklo na přelomu roku 2017 a 2018, a to skoro úplně přesně v noci ze Silvestra na Nový rok na společensko-stavebním, povídacím a drbacím setkání v Roudnici. Základem byla myšlenka opuštění obvyklého schématu jedné páteřní jednokolejné hlavní trati s jedním skryťákem a jednou či dvěma místními drahami a její nahrazení rozvětvením hlavní trati na dvě větve tak, že mezi Studencem a Svatoňovicemi by vedla pro zvýšení kapacity dvojkolejka se spojkami a hlavní trať druhého řádu do Svoru s Lomem, a dále do České Skalice a Červeného Kostelce by byla zaústěna do Malých Svatoňovic, zatímco lokálky se svým uzlem v Tomašově by vycházely odbočnou tratí ze Studence. Hlavní průběžná trať pak byla plánována v linii Výpravčice – Studenec – Malé Svatoňovice s mezilehlými stanicemi Černou nad Úpou a Drnovem.
Tento základní návrh layoutu tak, jak je na obrázku 1., ještě neměl dopracováno rozvinutí tras krátkých lokálek/vleček z Drnova a Svoru, připouštěla se i varianta bez jednoho nebo obou těchto úseků. V nákladní dopravě bylo zámyslem předávat zátěž z hlavní trati ve Studenci a v Malých Svatoňovicích, tj. nezavádět přímé nákladní vlaky z moldavského ranžíru do tomašovských lokálek, ani na svorskou trať. Návrh, nuto přiznat, vznikl tak trochu jako účet bez hostinského ještě před uzávěrkou přihlášek modulů, stanovenou na 15. leden, takže by se určitě změnil, k čemuž také došlo, i když také z jiných důvodů, než finálních přihlášek modulů.
obr. 1:
/upload/Jaromer_2018_Layout_v1.pdf
Kolem půl druhé ráno na Nový rok se nám zdál tento layout velmi pěkný, a ve tři úplně vynikající, mně se moc a moc líbil.
Následně grafikonista, který nebyl osobně tvorbě přítomen, nám všechny hračky kolem poledne, ledva skončil novoroční koncert vídeňských filharmoniků, brutálně rozházel a návrh zadupal do země pádnými argumenty, proti kterým jsem v pozdním odpoledni nenašel obranu: layout je roztříštěn, generuje velké požadavky na počty strojvedoucích a obě stanice pro hlavní přechod zátěže, Studenec i Svatoňovice, na takové manipulace nejsou kapacitně vybaveny, a vůbec je to celé úplně špatně a naprosto nepoužitelné.
S odstupem času se ovšem, byť poněkud zpozdile, tak nějak domnívám, že dalším důvodem mohla být nestejná hladina alkoholu páně grafikonistova a naše a podstatný fakt, že netvořil návrh s námi. Zkušenosti z jiných setkání a layoutů zatímně dokládají, že předávání zátěže i v menší nebo středně velké stanici je možné, i když naše přepravní a dopravní nároky jsou už značné. Přesto mě stále láká vyzkoušet, kudy vede jiná cesta.
Ale ani další nápad grafikonistův na síť s hlavní tratí v obvyklé páteřní linii, dotvořenou lokálkou přes Tomašov do Malých Svatoňovic, které by byly umístěny co neblíže Moldavě a spojeny s ní vlakotvorbou a strojní službou a vypomáhaly jí, se letos neujal. Z obsáhlé přípravné korespondence vyjímám:
Přes oběd mě napadla myšlenka, kterak odtížit Moldavu za cenu, že se přidá víc práce do Svatoňovic: umístit obě stanice vedle sebe (spojeny tratí cca 10 metrů bez mezilehlých stanic) a prohlásit Svatoňovice za regionálně významné město se školami, fabrikami a ouřady, kdežto Moldava bude její předměstí, významné akorát tím, že si tam kdysi nádražáci postavili ranžír. Osobní doprava by měla středobod ve Svatoňovicích. Zde by končily vlaky vedené lokomotivami z jednoho směru a přesedalo by se na zdivočelé motoráčky směr tomašovské lokálky. Lokomotivy od osobní dopravy by musely jezdit ze Svatoňovic strojně do Moldavy do depa. Veškeré práce s posilovými vozy, poštami apod. by byly převedeny z Moldavy do Svatoňovic. Moldavě by zůstala úloha centrálního nákladního ranžíru, s tím, že Svatoňovice by vypomáhaly při tvorbě Vn vlaku do Třebušic (via Výpravčice, pozn. aut.) …
K ilustraci tohoto neotřelého nápadu, který by neměl pro budoucno jako možná síťová varianta vůbec zapadnout, přikládám ideový návrh kostry sítě na obr. 2.
obr. 2:
/upload/svatonovice_plus_moldava.png
Ale nakonec jsme se vrátili k původnímu konceptu jedné hlavní dráhy. Protože však pořádný layout je vždycky hromada ještě pořádnějších a zásadních kompromisů, v letošním jaroměřském layoutu rozvětvení hlavní trati přes Studenec na červenokosteleckou větev zůstalo. Postupný vývoj layoutu je na obrázcích 3. a 4. včetně konečné verze s fírotrasami.
obr. 3. a 4:
/upload/Jaromer_2018_Layout_v2.pdf
/upload/Jaromer_2018_Layout_v5.pdf
Pro ilustraci a inspiraci též přikládám plánky rozvodů 230 V a telefonie.
obr. 5. (rozvody 230 V) a 6 (telefonie):
/upload/Jaromer_2018_telefonie.pdf
Traťová telefonie syst. „Bardoděj“
V telefonii, představené už v minulých reportážích, dnes už rutinně užíváme systém „Bardoděj“, který vždy s velkou péčí na setkáních jako subdodávku pro signální dílny instaluje společnost „Šváb & Netáhlo“ se svými pomocníky. Telefonie je velkým potěšením našich setkání. Výkon dopravní služby výpravčích při telefonickém dorozumívání dle předpisu D2 se velmi blíží realitě dráhy měřítka 1:1, takže žádné vyzvánění na obsazovacím tónu, žádné vyťukávání čísel sousedních dopraven, žádné pobíhání s bezdrátovými mobily na uchu po hale a pokusy či nápady řídit dopravu málem ze šatny nebo - chraň Zababa - ze záchodu. Naopak, klasické traťové spojení jen se sousedními stanicemi se zvukovou i optickou signalizací příchozího hovoru, která nezmizí zavěšením, dokud není hovor přijat. Krása, která stíhá nádheru a dává našemu provozu dopravácký šmrnc.
Trasování layoutu
V konečné sestavě bylo trasování layoutu takové, že z Výpravčic, které sloužily jako skrytá stanice pro napojení na ostatní simulovanou drážní síť, trasa dvoukolejným přímým úsekem se dvěma kolejovými spojkami, pojatými vždy do obvodu přilehlých stanic, se rozeběhla k Černé nad Úpou, za níž velkým protisměrným více než 180stupňovým obloukem dosáhla druhé nácestné stanice Drnova a z něj odbočující dlouhou vlečkou do stáčírny n.p. Drnovská kyselka.
Drnovskou vlečku jsme sestavili na vyzkoušení z nově zhotovených traťových modulů, tedy již pověstných překližkových a pivních stolů, spojovaných výhradně již kolíky válcovými kalenými do pouzder. Zkouška se vydařila na výbornou, nové moduly prošly celým setkáním bez závad a mohou tedy být zakrajinovány a použity v hlavní či vedlejší trati.
Z Drnova do odbočného Studence se trať vinula nehlubokým zářezem a mírným obloukem. Ve Studenci stoupáním pravé větve traťového oblouku odbočila dráha do České Skalice a Červeného Kostelce a za ním s pokračováním dlouhé kusé traťové koleje, která umožnila tak vytvořit prostor pro představované přeshraniční spojení do Polska, velkou to zálibu našeho grafisty, odůvodňujícího tím dopravní smysl a existenci dálkových nákladních vlaků.
Před Červeným Kostelcem a v jeho obvodu se připojovala vlečka Lomu P. (něco červenýho) Bezruč v Tetíně se stejnojmennou zastávkou a prvním, překladištním napojením úzkorozchodné dráhy, krytá velice pěkně provedeným vjezdovým dvouramenným mechanickým návěstidlem vzoru k.k.Stb./ČSD.
Přímým směrem trať pokračovala ze Studence do Svoru, kterému připadla velevýznamná úloha, protože na jeho lokálkové cvikovské zhlaví byla připojena podruhé, tentokrát podvalníkovu jámou, a tedy přímo kolejově, naše letošní síť úzkého rozchodu. K vyrovnání traťového úseku úzkorozchodky v oblouku mezi Tetínem a Dětřichovem sloužil fleximodul.
Síť úzkého rozchodu z Dětřichova pokračovala přes zastávku Benešov nad Lipou do křižovací stanice Pacova hora s vlečkou tamějšího lomu, který se utěšeně rozrůstá. Z Pacovy hory trasování dvěma oblouky dovedlo trať do Bohušova a z něj velkým traťovým obloukem do nejrozlehlejší stanice na úzké – Domašína, který ve svém kolejovém plánu obsahuje i výtopnu o dvou stáních.
Ze Svoru trať normálněrozchodná pokračovala pravým obloukem do střediska kamenouhelného dolování – Malých Svatoňovic, na jejichž zaústění důlní vlečky bylo napojen vlečkový modul Peklo. Následovala poslední nácestná stanice před koncem hlavní trati v Moldavě, totiž žst. Kokava nad Rimavicou, které připadla důležitá úloha obstarávat obsluhu z hlediska přeprav na layoutu jedné z důležitých vleček – dolnocetenského cukrovaru.
Dvěma mírnými oblouky za Kokavou trať dospěla přes saské zhlaví do Moldavy v Čechách, z nichž pokračovala přes zhlaví české s výtažnou kolejí, míjejíc výtopnu s točnou a jen loni položenými kolejemi, už jako místní dráha do dirigující stanice letošních jaroměřských lokálek – Tomašova,
Tomašov jako středobod sítě místních drah byl výchozím pro krátkou lokálku do Mochova s vlečkou Lesů SSR v obvodu tomašovské stanice. Hlavní větev místní dráhy pak úrodnou řepařskou krajinou přes Nový Oldřichov, Bocovo a Horní Hádkov pokračovala do Kouřimi s její vlečkou Tuzexu a skladištěm ZZN.
Nákladní provoz
Přípravu nákladního provozu jsme rozvinuli opět o malý stupínek dále. Předně, velcí přepravci, tedy uhlobaroni kameno- i hnědouhelní, stejně jako lomař, cementáři, vápeníci a cukrovarníci již pravidlem připravují své přepravy před setkáním. Odstraňujeme tak zdlouhavé párování nákladních vozů, jejich karet a vozových nálepek (dříve označovaných jako nákladní listy) až na setkání.
Námi užívaný systém (KN 1) je občas, avšak pravidelně z neznalosti a nevědomosti pomlouván, napadán a jsou o něm šířeny nesmyslné bajky, báchorky a pověsti, jak je složitý, nepřehledný a tím pro obyčejného smrtelníka nepoužitelný. No, pravdou je, že dosavadní textace našeho předpisu má daleko do krásy a elegance alžbětinských sonetů, na druhou stranu převádět jeho text do piktogramů kvůli lenivosti některých pomlouvačů asi nebudeme.
Přitom jde o systém vpravdě jednoduchý, netřeba v něm hledat žádné složitosti. Vozové nálepky vyplní si objednatel sám dle své chuti a nápadu, používaje přitom svou vrozenou inteligenci, takže jablka nebude instradovat z žulového lomu a štěrk z Fruty.
K vyplnění použije buď v propozicích zveřejněnou tabulku, kdy po uzávěrce mu jsou na základě vyplnění vytištěny vozové nálepky, nebo si sám doma v klidu na předem vytištěné vozové nálepky natiskne, anebo krasopisně a čitelně napíše své vlastní instradace.
Nevytváříme žádnou mapu průmyslu, protože ji nepotřebujeme, ale pokud ji někdo oblibuje, může si ji pro sebe a své kolegy klidně paralelně vytvořit. Vtip je v tom, že respektujeme fakt, že ve stanicích s VNVK a skladištěm lze, stejně jako ve skutečnosti, přijímat a vydávat k přepravě jakýkoli sortiment zásilek, počínaje špendlíky, přes štěrk, písek, trámy, brambory až po soustruhy, rum, pivo, limonády a ekrazitové patrony, aniž by bylo potřeba se jakkoli doptávat majitele stanice. Dotaz je třeba učinit jen tehdy, pokud hodláme stanici např. typu Drnova zavalit dejme tomu denním přísunem 5 a více zetek s bramborami nebo chmelem, abychom bez dotazu a domluvy neznemožnili přepravy ostatního zboží pro nahromadění zásilek a vydání zákazu nakládky a vykládky.
Pro někoho tajemný oběh a pořadí listu (vozové nálepky) v oběhu je pak jednoduchost sama. Oběh je souhrn instradací, je buď uzavřený, kdy se vůz po odjetí všech instradací vrátí na výchozí místo své první instradace a v rámci uzavřeného oběhu může být i cyklický, tedy opakující se, nebo je oběh otevřený, kdy vůz po odjetí všech instradací se ocitne v jiném místě, než je výchozí stanice jeho první instradace.
Oběhy se v objednávkové tabulce číslují bez ohledu na objednatele stále vzestupně za sebou pro každý vůz zvlášť. To dává všem účastníkům ihned a průběžně základní představu o zamýšleném počtu vozů na layoutu. Proto nemá smysl do objednávkové tabulky do jednoho řádku psát „20x Vtu“.
Zjednodušující výjimku má v tomto bodě právě jen ucelenka, např. Sasek, pendlující nezměněně sem a tam mez týmiž body. Pro ni 20x tutéž vozovou nálepku tisknout netřeba, stačí jedna, to dá rozum: někteří se však striktně v duchu nejhorších a nejpřiboudlejších tradic socialistické železnice dožadují neustále „přesných obecných definic platných pro každý jednotlivý rozdílný případ“, a marné bývají pokusy a poukázání na praxi epochy II. skutečné železnice a její srozumitelnou předpisovou základnu.
Pořadí listu/vozové nálepky pak v rámci jednoho oběhu určuje pořadí instradací. Pro každou instradaci je vytištěna právě jedna vozová nálepka
Takže např. takový jednoduchý uzavřený oběh, dejme tomu pátý v pořadí, mohl v letošním layoutu vypadat takto: 5/1 – první instradace: Malé Svatoňovice – Mochov černé uhlí, 5/2 – druhá instradace v oběhu: Mochov - Malé Svatoňovice prázdný. Má-li být oběh cyklický, a opakovat se, tedy nemají-li se vyjímat vozové nálepky z karty vozu a skartovat, ale opakovaně používat, přeškrtávají se žlutým pruhem. Vozová nálepka se po dojetí do cíle instradace zařadí do spodu pod další, nyní svrchní nálepku, či nálepky, je-li jich více, v kartě vozu.
A nyní příklad malinko složitějšího uzavřeného oběhu (nápadům se meze nekladou): 6/1 – Mochov – Drnov hrušky (místní Fruta), 6/2 – Drnov – Moldava prázdný k desinfekci, 6/3 Moldava – Drnov prázdný, 6/4 – Drnov – Kouřim hruškové kompoty do skladu Tuzexu, 6/5 Kouřim - Mochov prázdný. Po pěti instradacích, což je obvykle za 5 -6 sejšen, se vůz ocitl ve výchozí stanici své první instradace, pokud chceme, aby si toto kolečko opakoval, opatříme vozové nálepky žlutým pruhem. Je fakt, že v objednávkové tabulce se požadavek žlutého pruhu píše do poznámky a vozové nálepky si žlutým pruhem (tlustší fix) označí po dodání vozových nálepek od tiskaře objednatel sám.
Otevřený oběh dle svého názvu je v nejjednodušším případě jednorázovou instradací z A do B: hrušky z JZD v Mochově do Fruty v Drnově, oběh 7/1. Vůz v Drnově stojí prázdný do té doby, než výpravčímu začne překážet tak, že jej vybaví další vozovou nálepkou a jako prázdný jej pošle postávat jinam, nebo jinam něco přepravit.
Pokud otevřený oběh obsahuje v sobě více instradací, než se jich stihne za setkání odjet, což prakticky vypadá tak, že ve vozové kartě je více vozových nálepek, než odjetých sejšen (v naší praxi šest a více, protože celý modelový týden se nám zatím nikdy odjezdit nepodařilo), zmizí v praxi rozdíl mezi uzavřeným a otevřeným oběhem, oba vozy se pohybují po layoutu, aniž by byl potřeba zásah vozového dispečera, který by po spotřebování poslední vozové nálepky rozhodl o jejich dalším osudu.
Obvyklým během věcí je, že pokud velcí přepravci, tedy vlečkaři lomů, cihelen, dolů, cukrovarů, lihovarů atp. připraví své přepravy předem před setkáním, znamená to, že máme pokryto cca 80 % nákladní dopravy na layoutu.
Předem znamená, že zařaditel nákladního vozu jej spáruje s příslušnou vozovou kartou, do které zasune vozové nálepky, a to ještě před tím, než přijede na setkání. Je to proto, aby pak dvě či tři hodiny nestál v tichém zoufalství nad stolem či lavicí posetou desítkami vozů, potichu dumal a divil se, co za kartu ke kterému vozu patří a jaké vozové nálepky kam má dát, zatímco se zbytek osazenstva u připraveného layoutu dívá, jak padá prach na vyčištěné koleje, když s celou přípravu nákladních vozů s jejich kartami a vozovými nálepkami si lze v naprostém klidu vyhrát před setkáním doma a při tom vyhraní si i rovnou zkontrolovat technický stav zařazovaných vozů, hlavně výšky spřáhel a čistoty dvojkolí.
Je samozřejmé, že konkrétní technické a organizační provedení „spárování“ vozu, karty a k nim příslušných vozových nálepek je plně na vkusu, tradicích, zkušenostech, zvycích a zálibách tohoto kterého zařaditele. Někdo používá jednoduché plastové organizéry s přihrádkami vystlanými molitanem nebo bublinovou fólií, v nichž je uložen vůz, u něj karta a v ní vozová nálepka či nálepky. Někdo oblibuje sofistikovanější kufřík s pevnějšími přihrádkami přesných rozměrů, do nichž vozy zapadnou jak do peřin a vozovými kartami opět naplněnými vozovými nálepkami, uloženými ve speciálním fochu, šuflíku či přihrádce nebo chlopni. Někdo preferuje pečlivě uložené vozy v původních továrních obalech a s kartami s vozovými nálepkami opět poblíž dle jemu vyhovujícímu pořádku a organizaci.
Zkrátka, jak kdo chce, výsledek by měl být pořád týž: službo vozová, zde je vůz a k němu karta s vozovými nálepkami, netřeba nikde nic zdlouhavě hledat.
Při letošních přípravách jsme přišli rovněž na to, že dobrou pomůckou je zaznamenání informace, kam který vůz a jeho karta s vozovými nálepkami patří postavit při přípravě úplně první sejšny, aby se totiž nestávalo, a to zvláště ve skryťácích, že nadšení a horliví pomocníci služby vozové nosí od zařaditelů sice pěkně a vzorně spárované vozy jejich kartami a vozovými nálepkami do stanice, ale nevědí, na kterou kolej a do soupravy kterého vlaku vůz patří a opakovanými dotazy, na něž nezná odpověď, zdržují majitele stanice, obvykle po lokty ponořeného do zapojování SZZ či jiné sofistikované přípravné práce.
Copak u skupin vozů pro přepravu hromadných substrátů, tam je věc jednodušší: mám-li v organizéru/kufru/krabici/platu jakéhokoli druhu dejme tomu 12 vozů a u nich karty s vozovými nálepkami, přiložím k nim už předem doma vyhotovený lístek typu „Pn 1245, 4. SK, Výpravčice“ nebo „Vn 5422, 12. SK Moldava“. Každý tak ví, kam a na které místo vůz připravit.
Rovněž u vozů, které vozí či jsou přepravovány pro substrát typu uhlí a na začátku první sejšny jsou rozmístěny po jednotlivých stanicích v layoutu, neboť „právě přijely a vykládají se nebo budou vyloženy nebo už jsou vyloženy“, není situace nijak dramaticky složitá. Opět pro takových 8 – 12 vozů v organizéru/kufru/krabici/platu jakéhokoli druhu napíšu předem doma vyhotovený lístek „vozy rozmístěte do stanic layoutu dle výchozích stanic uvedených ve vozových nálepkách“. I v tomto případě každý ví, kam, na které místo vůz ve stanici připravit, protože buď je přímo kolej (např. 3. SK, VNVK, atd.) napsána přímo na vozové nálepce, a není-li, ať omylem či z nevědomosti nebo z nedbalosti, vůz logicky a opět po rozumu i jen průměrného posunovače patří na VNVK.
Jednotlivé vozy se zásilkami typu „nábytek do pracovny pana ředitele“ potřebují lístek s umístěním jen tehdy, pokud na začátku první sejšny je umísťuji do skryťáku nebo ranžíru anebo již sestavované soupravy manipuláku ve výchozí stanici, pokud patří do výchozí stanice přepravy na nakladácí nebo vykládací místo, vyčtu to z vozové nálepky, zvláštního lístku netřeba.
Letos se nám u cukrovarských a uhelných přeprav tyto informace předat takto podařilo, ale pomohlo by napříště, kdyby se to podařilo i u dalších vozů a přeprav.
To ovšem předpokládá, že je GVD a rozkaz o jeho zavedení včas vyhotoven, aby si zařaditelé mohli v klidu oboje doma přečíst, připravit si přepravy (vozy, karty, vozové nálepky a příp. umísťovací lístky, jsou-li třeba), rozhodnout si, do kterého vlaku či na kterou kolej vůz na začátku první sejšny patří a takříkajíc odehrát si nultou sejšnu.
Dá rozum obyčejného nádražáka, že pokud zařaditel plánuje zavalit jednu stanici cca 10 a více vozy na začátku první sejšny, nebo podobným způsobem vytížit první manipulák po půlnoci nebo směrovou kolej v ranžíru nebo vlečku, domluví se předem, tedy před setkáním, s dispečerem nákladní dopravy a s grafikonistou, aby se nám to všem na layout vešlo. Přetížit nadšeně layout neoznámenou stovkou vozů těsně před zahájením setkání není úplně to pravé ořechové.
Zařaditelé, kteří na setkání chtějí zařadit jen malé počty vozů, dejme tomu do deseti kusů, a přesto jim svrchu psaná pravidla přijdou moc složitá, nebo se na to „necítí“ anebo je příprava nákladní dopravy vůbec nebaví, což je legitimní, mohou celé předchozí vyprávění pominout, a dohodnout si se správcem přenosné nákladní pokladny (pozn. jím je autor tohoto textu) celou administrativu kolem vozových nálepek. Těmto co do počtu vozů málopočetným přepravám říkávám „pocukrování layoutu“ a obsahují takové ty nádherné špeky jako „žací lištu ke kombajnu“ nebo „kombajn po opravě“, „rum v lahvích“, „ponožky do skladu Tuzexu“, „soustruh S-60 se zkřiveným suportem“ a podobné reburbery. Dlužno poznamenat, že reburber jako mimořádně vděčnou a úspěšnou komoditu zavedl do tarifní nomenklatury námi na setkáních přepravovaných zásilek Kníže Nebuželský.
Z korespondence kolem plánování přeprav pro setkání se nám dochovalo v archivu pár zajímavých ukázek:
Nejdříve ocitujme z lednového oběžníku jednoho z přepravních náměstků:
„Drnov: vedle vlastní vlečky Kyselky – Drnovské minerální vody, n.p., závod 01; též VNVK u skladiště kolej čís. 5A (10 náprav). V Drnově je též Strojírna Drnov, n.p., odbavuje se na VNVK a skladišti.
Moldava: VNVK kolej 7B (10 náprav) ; VNVK rampa čelní kolej 9 (4 nápravy); rampa dlouhé dříví 7A (8 náprav) - ale třeba na všech těch VNVK bude ZAN kvůli potřebám osobní dopravy, zatím nevím.
Nový Oldřichov: VNVK kolej čís. 3A; vl. Barvírna (2x 2 nápr. vůz) – přepravce Barvy a laky n.p. závod N. Oldřichov; Státní statek Nový Oldřichov se odbavuje na VNVK.
Mochov: VNVK kolej čís. 3 (14 náprav) – JZD Vyšehořovice; vl. Mrazírny (10 náprav) – Severočeské mrazírny, n.p.; vl. Likérka (10 náprav) – Lihovar Mochov, n.p.
Horní Hádkov: vl. Agencie (12 náprav) – vlečka ve správě a režii Cukrovaru D. Cetno.
Změny a případný ZAN pro některé právě uvedené tarifní body jsou vyhrazeny.“
a zde se ozval např. jeho kolega z České Skalice se svými dispozicemi:
„Stanice Česká Skalice za 24 hodin je schopná příjmout
2x vůz uhlí pro TIBA n.p
2x vůz uhlí pro TEPNA n.p
1x vůz uhlí pro Uhelné sklady
2-4x vůz bavlna pro TIBA n.p.
1x vůz díly pro strojrenské družstvo KUD - výroba zemědělských strojů
2-4x vůz dobytek pro Skaličen n.p.
1-3x vůz stavební materiál pro SSaŽ závod Česká Skalice
4x vůz klády pro pilu
stanice Česká Skalice odesílá
1-2x vůz se železným šrotem ze Sběrných surovin
2x vůz s masem ze Skaličanu n.p.
1xvůz s výrobeným zemědělským strojem z KUD
2xvůz s látkami z TIBA n.p
2xvůz s látkami z TEPNA n.p
4x vůz s prknami z pily“
Cukrovarské přepravy
Pro mě však nejzajímavější byla, vedle „hnědého uhlí do každé stanice“, příprava cukrovarských přeprav. Základní plán připravil několik měsíců před setkáním náš grafikonista v tomto obrázku:
obr. 7 řepné přepravy: /upload/Řepná_20kampaň_20Jaroměř_202018.png
Na tomto základě odeslal výpomocný vážný, pověřený správou provozu Cukrovaru Dolení Cetno, následující depeši:
„Přednostům služeben v Červeném Kostelci, České Skalici, Bocovu a Tomašově
přednostovi správy provozu úzkorozchodné dráhy
Vážení kolegové,
správa cukrovaru Dolení Cetno dovoluje se zdvořile otázati, zda též ve služebnách v Červeném Kostelci, České Skalici, Bocovu a Tomašově bude možno na tamějších všeobecných nakládkových a vykládkových kolejích přistavovati vozy ku nakládce cukrovky a vykládce řízků a šámy v letošní kampani v těchto rámcových počtech:
žst. Červený Kostelec - 4 až 6 vozů 2x denně
žst. Č. Skalice - 4 vozy 2 x denně
z. a n. Bocovo - 2 vozy 2 x denně
žst. Tomašov - 2 až 3 vozy 2 x denně
Správa cukrovaru dovoluje se též zdvořile dotázati, zda bude možno přepravovati úzkorozhochodnou drahou jeden vůz cukrovky denně z výzkumného pěstitelského a šlechtitelského ústavu cukrovarnického průmyslu v Domašíně a pokud ano, zda bude instradován trs Svor či trs Červený Kostelec.
S ostatními správci služeben, v nichž jsou tarifní body pro letošní přepravy cukrovaru, rámcové požadavky na přístavbu vozů již byl projednány s výsledkem kladným.
S díky a s pozdravem
za správu provozu CDC
Antonín Jungwirth i.s. ing. Jindřicha Fuchse, hlavního vážného“
Odpovědi na sebe nedaly dlouho čekat, nejdříve se ozvali telegraficky:
„Vzhledem ke skutecnosti, ze Akc. spol. Ringhoffer dodala prvni serii vozu na prepravu vapence, je mozne vyclenit na prepravu repy 6 vozu O/u.
Emanuel Koloťuk, voz. st. Domašín“
a telefonogramem kolegové z úzké:
„Pěknej den, vinšuju,
já tady sloužím jen na telefonní ústředně, ale tak nějak jsem u toho vodposlech', že by se cukrovka měla překládat vedle jámy z úzkorozchodných vozů do širokorozchodných. A že prej by šlo přeložit bulvy do dvou Vtr/Vtu, a to 2x za den.
Boleslav Ondoň, telefonista na 2. směně“
Rovněž se ohlásil přednosta z důležité stanice severní větve atrakčního obvodu cukrovaru:
„Dobrý večer přeji vespolek,
Byl informován uhlo handlíř Cejn a sběrné suroviny Brusík s omezením na odstavné koleji 4a na dobu nezbytně nutnou pro přeložení cukrovky.
Sic brblali, ale souhlasili a přislíbili zrychlenou nakládku či vykládku svých vozů. Po dlouhé diskuzi v blízké putyce jsem přislíbil propůjčení kusé 4b po dobu nezbytně nutnou k nakládce kovošrotu, Cejn bude muset najmout více lidí na vykládku jeho briket.
Tím je uvolněna kapacita Červeného Kostelce pro rámec 6ti vozů 2x denně.
Toho času náčelník stanice
Vladislav Lilek“
Oddělení sestavy jízdního řádu vneslo do těchto telegrafických depeší rázným telegramem pořádek („….Žádám náčelníky dotčených stanic,…..“), načež se do věci vložil hlavní vážný, pan Fuchs……..
….. který pohlédl s nostalgií na svou opuštěnou jantarovou špičku v broušeném popelníčku, který daroval jeho předchůdci předseda správní rady v roce 1936 za mimořádné obchodní úspěchy v řepné kampani, otočil se do okna a kochaje se pohledem na splavy s řípou, pravil:
„Zuzanko, buďte prosimvás vod tý lásky, napište tomu náčelníkovi vod kmene železnejch ořů, že mu přesnou kontingenci a vlečkový a manipulační vobsazení dám po zejtřejší - jo, zejtřejší, hraju mariáš s naddůlním ze Svatoňovic - teda jako vejrobní poradě, že u nás je to jako vobyčejně, a že by si to taky už moh po těch letech pamatovat, a eslivá si to nepamatuje, tak jeho komerční náměstek to míval dycinky v druhým levým šuplíku vod shora. Studeneckej rajón že mu řeknou jeho indiáni z Kostelce a Skalice, že ho líbám na čelíčko a drbu pod fousama, pac a pusu, jo? Vypravte to jako vobyčejně a já du zkontrolovat vážení. Kampak na nás, indiáni....
Zuzanka nelenila a přesně dle pokynu a instrukce rychle naklepala odpověď, šetře všech krás a pravidel úředního slohu v korespondenci výrobně-hospodářských jednotek socialistických a státních organizací:
Vážený s. náčelníku,
dle doručeného hlášení s. náčelníka žst. Moldava v Čechách a po projednání s dopravním oddělením naší socialistické organizace, jakož i státními statky a jednotnými zemědělskými družstvy sdělujeme, že pro letošní kampaň počítáme s přístavbou vozů v rozsahu let minulých, tedy takto:
VNVK Kouřim - 4x 2nápr. vůz
VNVK Nový Oldřichov - 3x 2nápr. vůz
VNVK Mochov - 4 x 2 nápr. vůz
vlečka Agenice H. Hádkov - 6 x 2nápr. vůz
Možnosti přístavby kontingentních vozů na složiště u VNVK potvrdí náčelníci žst. Česká Skalice, Červený Kostelec a Černá n. Úpou vnitřní dps správy dráhy.
Předpokládáme obsluhu složišť 2x denně.
Upřesnění bude Vám zasláno po výrobní poradě našeho podniku.
Se soudružským pozdravem Čest práci!
Cukrovar Dolní Cento, n.p., závod 05
Jindřich Fuchs,
hlavní vážný
vz. Zuzana Líbezná, oddělení výkupu a přeprav
Zuzanka olízla známku, obálku a s myšlenkou, že taky mi to jedubaba Blažková z řediteleství mohla poslat už včera, abych se tu nemusela s tím mořit v pátek odpoledne, spěchala do podatelny a pak za svým miláčkem z generálního ředitelství papírenského průmyslu, aby pan Fuchs nevěděl.....
Odpověď, kterou naklapal nově zavedený dálnopis pondělního rána nějak kolem čtvrt na deset a tří minut, byla zdrcující, ozval se sám šéf sestavy jízdních řádů:
„Soudruhu Fuchsi, co nám chce sl. Zuzanka naznačit tou rádoby italskou zkomoleninou „Cento“ místo správného „Cetno“? Soudruzi z našeho odboru 30 se na to podívají – příští rok sl. Líbezná ještě ráda pojede na dovolenou do Českého Ráje!“
Pan Fuchs si vzpomněl, jak před lety tahal inž. Zappa z politického průšvihu po jeho vyhození z presidiálky pražského ředitelství, domyslel si bez cizí pomoci, že Zappovi stojí za zády některý z těch troubů z třicítky, a dal si ho odpoledne, když už byl všude klid a mír, spojit na přímé lince:
„Jako byste, pane Zapp, nevěděl: Zuzanka loni dostala ten devizák na zájezd s Čedokem do Itálie a dodneška se z toho nevzpamatovala. Hele, já vim že Rubesch z tý vaší třicítky po ní jel a vona mu dala už předloni kvinde a chodí teď s tim panákem z papíren, a snaží se to tajit, že má furt z Rubesche trochu vítr, a já se tvářim, že nevim i když vim, ale tak to ňák zaretušujou a nerozmazávaj to. Pámbu ví, kdo to čte a pak vykecá, holka je mladá, schopná, pěkná, nedělaj problémy a jí průs...švih a nějak se tam domluvte. Já jim zejtra pošlu po Jungwirthovi ofiko vyjádření, abyste tim mohli zacpat třicítce hubu, jo? Na maryáš voni přídou nebo furt maj rýmičku? Servus Fuchs“.
Vyřádiv se v přípravách tímto telegrafickým a telefonním kočkováním, usedl jsem jednoho pěkného jarního nedělního odpoledne před setkáním se svazkem vytištěných telegramů, nalil si deci portského, zapálil si dýmku voňavého tabáku, orazítkoval v přenosné nákladní pokladně vozové nálepky, spároval je s vozy a jejich kartami, sepsal umísťovací lístky, které byly jednoduché, protože grafikon byl umně navržen tak, že přes půlnoc se všechny vozy cukrovarských přeprav soustředily v cukrovaru, takže první sejšnu začínaly umístěním v kolejišti cukrovarské vlečky, vzal si k ruce nákresný jízdní řád a sepsal plán letošních cukrovarských přeprav:
Provozní a dopravní opatření v kampani 2018 – Jaroměř.
Cukrovar Dolní Cetno, n.p., správa provozu a dopravní oddělení
rozdělovník:
správě Cukrovaru D. Cetno, n.p., k rukám hl. vážného ing. J. Fuchse
odbor sestavy jízdního řádu, k rukám ing. M. Zappa
přednostům, jejich dopravním a komerčním náměstkům ve služebnách: žst. Kokava nad Rimavicou, Černá nad Úpou, Studenec, Česká Skalice, Červený Kostelec, Tomašov a dirigentovi tamtéž,
vlakvedoucím Mn vlaků v tratích Tomašov – Mochov/Kouřim
archiv a všeobecná spisová správa
žst. Kokava nad Rimavicou:
Přepravy vyrovnávkových vozů (prázdné, se šámou a řepnými řízky) instradujte do pp vlaků, s výjimkou přeprav do/z Domašína a Dětřichova, které zařazujte do Mn vlaků trs Moldava.
Vyrovnávkové vozy z cukrovaru instradujte takto:
vlak Mn 89 971 pp odj. 0:20 veze skupiny zátěže v tomto pořadí za lokomotivou ve směru Malé Svatoňovice: Černá n. Úpou (6 vozů) – Česká Skalice (4 vozy) – Červený Kostelec (4 vozy), celkem 14 vozů. Dodržujte kvůli úvrati a dělení vlaku ve Studenci předepsané řazení skupin vozů!
vlak Mn 89 960 pp odj. 1:20 veze skupiny zátěže v tomto pořadí za lokomotivou ve směru Moldava: Tomašov (2 vozy) – Mochov (4 vozy) – N. Oldřichov (2 vozy) – H. Hádkov (4 vozy) – Kouřim (2 vozy), celkem 14 vozů.
vlak Mn 89 973 pp odj. 8:22 veze skupiny zátěže v tomto pořadí za lokomotivou ve směru Malé Svatoňovice: Černá n. Úpou (6 vozů) – Česká Skalice (4 vozy) – Červený Kostelec (4 vozy), celkem 14 vozů. Dodržujte kvůli úvrati a dělení vlaku ve Studenci předepsané řazení skupin vozů!
vlak Mn 89 962 pp odj. 9:04 veze skupiny zátěže v tomto pořadí za lokomotivou ve směru Moldava: Tomašov (2 vozy) – Mochov (4 vozy) – N. Oldřichov (2 vozy) – H. Hádkov (4 vozy) – Kouřim (2 vozy), celkem 14 vozů.
Vlaky s cukrovkou přijíždějí do žst. Kokava takto:
vlak Mn 89 970 pp příj. 14:12 ze směru Malé Svatoňovice veze vozy ze stanic Červený Kostelec, Česká Skalice a Černá nad Úpou.
vlak Mn 89 961 pp příj. 14:59 ze směru Moldava veze vozy ze stanic a nákladišť Kouřim, Horní Hádkov, N. Odřichov, Mochov a Tomašov.
vlak Mn 89 963 pp příj. 21:38 ze směru Moldava veze vozy ze stanic a nákladišť Kouřim, Horní Hádkov, N. Odřichov, Mochov a Tomašov.
vlak Mn 89 972 pp příj. 22:20 ze směru Malé Svatoňovice veze vozy ze stanic Červený Kostelec, Česká Skalice a Černá nad Úpou.
žst. Studenec:
vlak Mn 89 971 pp příj. 0:58 se dělí na dvě části, první pokračuje dále do Černé nad Úpou jako vlak Mn 89 971 pp odj. 1:08, zadní část úvratí do České Skalice a Červeného Kostelce jako vlak Mn 89 976 pp odj. 3:00
vlak Mn 89 973 pp příj. 9:10 se dělí na dvě části, první pokračuje dále do Černé nad Úpou jako vlak Mn 89 973 pp odj. 9:37, zadní část úvratí do České Skalice a Červeného Kostelce jako vlak Mn 89 978 pp odj. 9:30
vlak Mn 89 977 pp příj. 12:57 veze zátěž z Červeného Kostelce a České Skalice a spojí se vlakem Mn 89 970 pp příj. 12:57, který veze zátěž z Černé nad Úpou, dále obě části pokračují jako vlak Mn 89 970 pp odj. 13:24.
vlak Mn 89 979 pp příj. 19:37 veze zátěž z Červeného Kostelce a České Skalice a pokračuje dále do Černé nad Úpou s odjezdem 19:51.
vlak Mn 89 972 pp s průjezdem 21:42 prováží zátěž z Černé nad Úpou, Červeného Kostelce a České Skalice do Kokavy nad Rimavicou
žst. Černá nad Úpou
vlak Mn 89 971 pp příj. 1:41 veze vyrovnávkové vozy s šámou, řízky a prázdné k nakládce
vlak Mn 89 973 pp příj. 10:00 veze vyrovnávkové vozy s šámou, řízky a prázdné k nakládce
vlak Mn 89 970 pp odj. 12:34 odváží zátěž cukrovky, která byla naložena do vozů došlých v 1:41 vlakem Mn 89 971 pp
vlak Mn 89 979 pp příj. 20:14 toliko přivěsí místní zátěž vozů s cukrovkou, která byla naložena do vozů došlých vlakem Mn 89 973 pp v 10:00 a sestaví tak soupravu pro vlak Mn 89 972 pp
vlak Mn 89 972 odj. 21:19 odváží zátěž cukrovky, která byla naložena do vozů došlých v 10:00 vlakem Mn 89 973 pp
žst. Česká Skalice
vlak Mn 89 976 pp příj. 3:11 veze vyrovnávkové vozy s šámou, řízky a prázdné k nakládce a pokračuje dál se zbylými vozy v 4:24 do Červeného Kostelce
vlak Mn 89 978 pp příj. 9:41 veze vyrovnávkové vozy s šámou, řízky a prázdné k nakládce a pokračuje dál se zbylými vozy v 10:24 do Červeného Kostelce
vlak Mn 99 977 pp příj. 11:51 veze vozy s cukrovkou z Červeného Kostelce a přivěšuje naložené vozy, které došly k nakládce vlakem Mn 89 976 pp v 3:11, a pokračuje dál v 12:46 do Studence
vlak Mn 99 979 pp příj. 18:25 veze vozy s cukrovkou z Červeného Kostelce a přivěšuje naložené vozy, které došly k nakládce vlakem Mn 89 978 pp v 9:41, a pokračuje dál v 19:26 do Studence
žst. Červený Kostelec
vlak vlak Mn 89 976 pp příj. 4:40 veze vyrovnávkové vozy se šámou, řízky a prázdné k nakládce
vlak Mn 89 978 pp příj. 10:40 veze vyrovnávkové vozy se šámou, řízky a prázdné k nakládce
vlak Mn 99 977 pp odj. 11:35 veze vozy s cukrovkou, které došly k nakládce vlakem Mn 89 976 pp v 4:40
vlak Mn 99 979 pp odj. 18:09 veze vozy s cukrovkou, které došly k nakládce vlakem Mn 89 978 pp v 10:40
žst Tomašov:
vlak Mn 89 960 pp příj. 1:46 veze vyrovnávkové vozy s šámou, řízky a prázdné k nakládce, odvěšuje místní zátěž a vozy pro Mochov a pokračuje ve 2:26 do N. Oldřichova, H. Hádkova a Kouřimi
vlak Vleč 89 980 pp odj. 4:10 veze vyrovnávkové vozy s šámou, řízky a prázdné k nakládce do Mochova, z Mochova zpět (odj. 5:28) veze případnou všeobecnou zátěž
vlak Mn 89 962 pp příj. 9:30 veze vyrovnávkové vozy se šámou, řízky a prázdné k nakládce, odvěšuje místní zátěž a vozy pro Mochov a pokračuje v 10:10 do N. Oldřichova, H. Hádkova a Kouřimi
vlak Vleč 89 982 odj. 11:00 veze vyrovnávkové vozy se šámou, řízky a prázdné k nakládce do Mochova a též všeobecnou zátěž, zpět z Mochova (odj. 12:18) veze všeobecnou zátěž a vozy s cukrovkou, které došly do Mochova k nakládce vlakem Vleč 89 980 pp
vlak Mn 89 961 pp příj. 14:03 veze vozy s cukrovkou z Nového Oldřichova a Kouřimi (H. Hádkov projíždí), přivěšuje vozy s cukrovkou, co došly z Mochova vlakem Vleč 89 982 (příj. 11:00) a dále pokračuje směr Moldava do Kokavy nad Rimavicou s odj. 14:33
vlak Vleč 89 984 odj. 19:30 veze do Mochova všeobecnou zátěž, z Mochova zpět (odj. 20:33) veze všeobecnou zátěž a vozy s cukrovkou, které došly k nakládce do Mochova vlakem Vleč 89 982 pp
vlak Mn 89 963 pp příj. 19:42 s cukrovkou z Nového Oldřichova, H. Hádkova a Kouřimi (H. Hádkov projíždí, vozy z H. Hádkova přivěšuje v Kouřimi, kam došly z H. Hádkova vlakem Vleč 89 988 pp) a přivěšuje v Tomašově vozy s cukrovkou z Mochova, co došly vlakem Vleč 89 984 (příj. Tomašov 20.47) a dále Mn 89 963 pokračuje směr Moldava do Kokavy nad Rimavicou s odj. 21:12
vlečka Agencie v H. Hádkově
je obsluhována pro přístavbu vyrovnávkových vozů prázdných, se šámou a řepnými řízky vlaky Mn 89 960 pp (příj. 3:20) a Mn 89 962 pp (příj. 11:09)
všechny vozy s cukrovkou z celodenní nakládky odveze trs Kouřim vlak Vleč 89 988 s odj. 17:12
Místa a časy nakládky cukrové řepy pro vidláky z místních JZD: (pozn aut.: vidlák není nadávka, nýbrž terminus technicus pro těžké a počestné povolání překladače cukrovky)
žst. Červený Kostelec, VNVK, nakládka pro vlak Mn 99 977 pp mezi 5:00 a 10:30
pro vlak Mn 99 979 pp mezi 12:00 a 17:00
žst. Česká Skalice, VNVK, nakládka pro vlak Mn 99 977 pp mezi 4:00 a 11:00
pro vlak Mn 99 979 pp mezi 11:00 a 17:30
žst. Černá n. Úpou, VNVK, nakládka pro vlak Mn 89 970 pp mezi 2:00 a 11:30
pro vlak Mn 89 972 pp mezi 12:00 a 18:00
žst. Tomašov, VNVK, nakládka pro vlak Mn 89 961 pp mezi 3:00 a 13:00
pro vlak Mn 89 963 pp mezi 11:00 a 18:00
vlečka Agencie v H. Hádkově pro vlak Mn 89 988 pp mezi 4:00 a 16:00
žst. N. Oldřichov, VNVK, nakládka pro vlak Mn 89 961 pp mezi 4:00 a 10:00
pro vlak Mn 89 963 pp mezi 12:00 a 18:00
žst. Kouřim, VNVK, nakládka pro vlak Mn 89 961 pp mezi 5:00 a 11:00
pro vlak Mn 89 963 pp mezi 13:00 a 17:00
Obraty:
severní větev (nákladiště a filiální váhy Černá n. Úpou, Česká Skalice a Červený Kostelec) 2 x 14 vozů á 20 tun = 28 x 20 = 560 tun
jižní větev (nákladiště a filiální váhy Tomašov, N. Oldřichov, vl. Agencie v H. Hádkově, Kouřim, Mochov) 2 x 14 vozů á 20 tun = 28 x 20 = 560 tun
Suma: 1120 tun á den.
Kalkuloval: Jungwirth Ant., filiální vážný na výpomoc
i.s. Ing. Jindřicha Fuchse, hlavního vážného
To, že cukrovarské přepravy se povedly, svědčí i tato fotografie s 312.5 na posunu v cukrovaru. Za zmínku stojí, že vykládka cukrovky už se rutinně děla pomocí ručního vysavače, vozy nemusely být nijak rozpojovány ani s nimi manipulováno ručně v cukrovaru kvůli vykládce. Cukrovku imitujeme prosem, kvůli velikosti a jeho přiměřeně malé hmotnosti a tomu, že jde o materiál pro naše účely inertní (nemastí, nebarví vozy, je bez zápachu, neklíčí, neplesniví, nehnije).
obr. 8 – posun v cukrovaru s 312.5., vlevo úplně nově dodaná T 466.0 Východní dráhy ČSD:
- pokračování -
(c) text a fotografie Tomáš Tyll, 2018